Il serait temps ! Comme le rappelle l'article, l'Europe a juste 10 ans de retard et l'agilité d'un éléphant. Reprenons le contrôle : notre pays serait bien plus réactif si nous n'étions pas dans le carcan européen. Cela mettrait un terme immédiat à l'optimisation fiscale avec un contrôle stricts des capitaux. Il faut SORTIR de l'Europe comme nous le promouvons depuis 18 ans ; cela devient critique, sinon nous serons sous la férule du FMI et de la BCE comme la Grèce en son temps. Et vous savez ce que la Troïka a fait vivre à la Grèce… Que cela nous serve au moins d'exemple ! Alors que l'industrie automobile allemande s'effondre et que les importations de véhicules hybrides chinois explosent (+1 300 % en deux ans), Bruxelles tente timidement de réagir en annonçant de futurs quotas tarifaires. Une mesure trop tardive, calibrée pour ne pas froisser Pékin, face à un secteur industriel européen déjà asphyxié par la bureaucratie continentale et la concurrence déloyale.
par Tyler Durden
Mercredi 7 octobre 2026 - 16 h 40
Une dizaine d'années après qu'elle aurait dû le faire, l'Europe appuie enfin sur le frein.
Selon Bloomberg, la Commission européenne prépare ce qu’on appelle des mesures de sauvegarde visant à limiter les importations de véhicules hybrides chinois, très probablement sous la forme de contingents tarifaires imposant une taxe sur tout volume dépassant un seuil défini. Ce plafond serait limité dans le temps, et Bruxelles prévoit d’utiliser les hybrides comme « cas test » qui, en cas de succès, pourrait être reproduit dans d’autres secteurs où l’Union est submergée par les importations chinoises.
Notre réaction ce matin a été brève et sans détours :
EU PREPARES TEMPORARY IMPORT CAP ON CHINESE HYBRID CARS. Just 10 years too late
— zerohedge (@zerohedge) October 7, 2026
Le marché a tout de même bien accueilli la nouvelle : Volkswagen a bondi de 4,6 %, Renault de 6,1 % et Mercedes de 2 %, tandis que le panier automobile européen de Goldman (GSXEAUTO) gagnait 90 points de base en milieu de matinée, soutenu par un autre titre annonçant que l’Allemagne et la France souhaitent assouplir les règles de l’UE sur les moteurs à combustion.
La faille a toujours été les hybrides
Pourquoi les hybrides ? Parce que lorsque Bruxelles a imposé des droits de douane sur les véhicules électriques chinois fin 2024, Pékin a simplement fait ce que tout exportateur aurait fait : contourner l’obstacle. Les hybrides chinois ne sont pas soumis aux taxes élevées appliquées aux véhicules électriques, et le résultat est exactement celui auquel on pouvait s’attendre : les hybrides fabriqués en Chine représentent désormais un quart de toutes les ventes d’hybrides en Europe, et un hybride rechargeable sur trois. Les importations mensuelles d’hybrides chinois vers l’UE ont explosé, passant de 3 800 véhicules en octobre 2024 à 50 000 en juillet 2026, soit une multiplication par environ 13 (selon les données du FT citées par Brussels Signal).
Dans l’ensemble, les marques chinoises ont conquis une part record du marché automobile européen en août : 11,7 % de l’ensemble des immatriculations de voitures neuves, contre 7,1 % un an plus tôt (Dataforce), BYD ayant à elle seule vendu 26 007 voitures, soit une hausse de 128 % en glissement annuel. En Allemagne, où la situation est la plus critique, les immatriculations chinoises ont bondi d’environ 90 % en août, portant leur part de marché à un niveau record de 8 %, contre 4,4 % auparavant (analyse EY des données du KBA).
Nos lecteurs réguliers savent que nous suivons cette vague depuis un certain temps déjà, depuis l’article « La Chine inonde l’Europe de voitures bon marché et s’empare d’une part de marché record alors que les marques nationales cèdent du terrain » publié il y a deux semaines, en passant par « L’invasion de l’UE par BYD aggrave la crise de l’industrie automobile allemande », et même depuis juin 2024, lorsque Pékin avait proposé des avantages aux constructeurs automobiles allemands pour mettre fin aux droits de douane sur les véhicules électriques (spoiler : Berlin a bien sûr voté contre, pour finir par détruire sa base industrielle locale).
Pendant ce temps, en Allemagne…
Le moment choisi par Bruxelles pour cette prise de conscience n’est guère une coïncidence. Hier encore, les commandes industrielles allemandes ont chuté de 10,6 % en glissement mensuel en août, un résultat dix fois pire que la baisse de 1,0 % attendue et l’une des plus fortes baisses mensuelles jamais enregistrées.
Pour être honnête, une grande partie de cette baisse correspondait à un retour en arrière par rapport à la forte hausse enregistrée en juillet concernant les commandes importantes d’avions, de navires, de trains et de véhicules militaires, qui ont chuté de 61,5 % après avoir plus que doublé le mois précédent. En d’autres termes, la seule chose qui soutenait la demande industrielle allemande était le boom des dépenses d’armement alimenté par la dette (qui a fait monter en flèche la dette de l’Allemagne, autrefois si économe), et lorsque celui-ci a marqué une pause, le plancher s’est effondré : les commandes intérieures ont chuté de 17,3 % et celles de biens d’équipement de 15,3 %. Sur une base trimestrielle, moins volatile, les commandes hors gros contrats ont reculé de 2,6 %, ce qui correspond à une « faiblesse sous-jacente » selon le vocabulaire de Destatis.
Et bien que les chiffres de la production industrielle publiés ce matin aient constitué une agréable surprise (+2,0 % en glissement mensuel contre +0,5 % prévu), cette hausse est entièrement due au secteur de la construction (+9,3 %). La production automobile a chuté de 5,4 %, après une chute de 9,2 % en juillet, et la production manufacturière reste en baisse de 0,4 % en glissement annuel. Rien ne symbolise mieux la « renaissance industrielle » qu’une économie d’usine où les seuls secteurs en croissance sont le ciment et les chars d’assaut.
Comme nous l’avons souligné le mois dernier, lorsque M. Nagel, de la Bundesbank, a reproché à l’AfD d’effrayer les investisseurs :
Nagel Warns Rise of AfD May Deter Investors From Germany So it's not the fact that Germany obliterated its industrial complex by allowing cheap Chinese imports to destroy its manufacturing base? Got it.
— zerohedge (@zerohedge) September 10, 2026
« Le deuxième choc chinois »
Même la Deutsche Bank, qui a rarement été accusée d’hystérie anti-Pékin, parle désormais ouvertement du «deuxième choc chinois qui frappe le secteur manufacturier européen». Dans une note publiée ce matin à la veille du voyage du commissaire au Commerce Šefčovič à Pékin (« L’heure de vérité pour les relations commerciales entre l’UE et la Chine », accessible aux abonnés pro), Marion Muehlberger, de la DB, écrit que l’Allemagne est la plus exposée parmi les grandes économies de l’UE :
En 2013, la Chine détenait une part de marché de 5 % dans les exportations mondiales d’automobiles. Ce chiffre est passé à 11 % en 2023 et atteindra 15 %, à égalité avec l’Allemagne, d’ici 2025.
Et les voitures constituent en réalité la bonne nouvelle : dans le domaine des machines industrielles spécialisées, fleuron du Mittelstand, la Chine a dépassé l’Allemagne dès 2023, et dans celui des machines industrielles en général, la part de la Chine dans les exportations mondiales est désormais nettement supérieure à celle de l’Allemagne.
Dans le même temps, le déficit commercial bilatéral avec la Chine a de nouveau explosé pour atteindre environ 2 % du PIB de l’UE. Ou, comme le souligne Bloomberg, plus d’un milliard d’euros… par jour.
Cela dit, la DB est loin d’être convaincue que Bruxelles adoptera réellement une position ferme. La banque s’attend à ce que la rencontre de cette semaine entre Šefčovič et Wang n’apporte « aucune avancée majeure », avec peut-être quelques concessions chinoises sur l’accès au marché, mais « peu de progrès concernant la demande de l’UE de limiter les exportations vers l’Europe ». La prochaine étape probable après le sommet européen des 15 et 16 octobre sera une enquête antisubventions visant les hybrides rechargeables chinois, avec des droits de douane entrant en vigueur « au plus tôt début 2027 ». Dans l’ensemble, la DB s’attend à ce que les dirigeants de l’UE « poursuivent leur approche plutôt minimaliste ».
Traduction : Bruxelles en fera juste assez pour faire la une des journaux, mais pas assez pour mettre Pékin en colère. En effet, selon Bloomberg, l’un des principaux objectifs est de « maintenir le plafond sur les hybrides à un niveau suffisamment bas pour éviter une riposte de Pékin », ce qui va en quelque sorte à l’encontre du but recherché. La Chine, pour sa part, a déjà rejeté le mois dernier les discussions antérieures sur des plafonds d’exportation volontaires, les qualifiant de « violation grave » des règles de l’OMC, ce qui est pour le moins ironique de la part du champion mondial de la surcapacité subventionnée.
Conclusion
La salle des marchés européenne de Goldman Sachs s’est montrée tout aussi peu impressionnée, soulignant que les gros titres sur la taxe sur les hybrides « n’ont rien de nouveau, ils ne font que répéter ce que nous avons entendu ces derniers mois », et que « l’hésitation tient probablement à la riposte de la Chine et au fait que ces mesures ne limiteront que brièvement les gains de parts de marché de la Chine ».
Nous sommes d’accord. Un quota temporaire, soigneusement calibré pour ne pas contrarier le pays qui inonde votre marché, n’est certainement pas une politique commerciale – c’est juste un communiqué de presse prétendant montrer à Pékin que Bruxelles sait se montrer intransigeante. D’ici à ce qu’il entre en vigueur, l’usine hongroise de BYD produira à la chaîne des voitures « européennes », et l’industrie automobile allemande, où 140 000 emplois sont menacés rien que chez VW, aura encore rétréci. Comme nous l’avions signalé il y a un an, le cœur industriel de l’Allemagne s’effondre ; Bruxelles vient seulement de s’en rendre compte.
Mieux vaut tard que jamais… mais de justesse.
Pour en savoir plus, consultez la note complète de la Deutsche Bank intitulée «L’heure de vérité pour les relations commerciales entre l’UE et la Chine», accessible aux abonnés pro.
Source : Zerohedge.com
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